مقاله ای به قلم سباستین دواهیف – دبیرخانه COB، هماهنگکننده امور اداری و رویدادها[1]
مرگومیرهای ناشی از تصادفات جادهای بهطور یکسان میان همه افراد توزیع نشده است. دادهها نشان میدهند که خطر جانباختن در تصادفات، بسته به جنسیت، سن و شیوه جابهجایی افراد تفاوت قابلتوجهی دارد.
مرگومیرهای ناشی از تصادفات جادهای بهطور یکسان میان همه افراد توزیع نشده است. دادهها نشان میدهند که خطر جانباختن در تصادفات، بسته به جنسیت، سن و شیوه جابهجایی افراد تفاوت قابلتوجهی دارد. این تفاوتها جزئی نیستند؛ بلکه گروههای مشخصی از کاربران جاده را نشان میدهند که با سطوح بسیار متفاوتی از خطر مواجهاند. مردان بسیار بیشتر از زنان در معرض مرگ در تصادفات جادهای قرار دارند. همچنین افراد جوان و افراد ۶۵ ساله و بالاتر نیز سهم نامتناسبی از تلفات جادهای را به خود اختصاص میدهند.
شکاف چشمگیر میان زنان و مردان
در سال ۲۰۲۳، ۷۷ درصد از افرادی که در جادههای اتحادیه اروپا جان باختند مرد و ۲۳ درصد زن بودند. این یعنی به ازای هر یک زن جانباخته، تقریباً ۳٫۳۵ مرد جان خود را از دست دادهاند.
غلبه تلفات مردان یکی از ثابتترین الگوها در آمار ایمنی جادهای اروپا است. با این حال، میزان این تفاوت بسته به شیوه رفتوآمد افراد، بهطور قابلتوجهی تغییر میکند. در میان سرنشینان خودرو که در سال ۲۰۲۳ در اتحادیه اروپا جان باختند، ۷۳ درصد مرد بودند. اگر فقط رانندگان را در نظر بگیریم، سهم مردان به ۸۱ درصد میرسد. در مقابل، در میان سرنشینان خودرو، زنان تقریباً نیمی از تلفات را تشکیل میدادند و سهم آنان ۴۹ درصد بود. این عدم توازن در میان دوچرخهسواران بیشتر بود؛ ۸۲ درصد از دوچرخهسواران جانباخته مرد بودند. بیشترین اختلاف نیز در میان کاربران وسایل نقلیه موتوری دوچرخ دیده شد: مردان ۹۱ درصد از تلفات موتورسیکلتهای سبک (موپد) و ۹۴ درصد از تلفات موتورسیکلتها را تشکیل میدادند. تلفات عابران پیاده توزیع متعادلتری داشت، هرچند مردان همچنان حدود ۶۳ درصد و زنان ۳۷ درصد از جانباختگان را تشکیل میدادند.
این الگو فقط به اتحادیه اروپا محدود نمیشود.
در بریتانیا، ۷۶ درصد از تلفات جادهای در سال ۲۰۲۴ مرد بودند. در ترکیه نیز این رقم تقریباً مشابه و
برابر با ۷۶٫۲ درصد بود. همچنین بر اساس دادههای
سازمان جهانی بهداشت، در مراکش سهم مردان از تلفات جادهای ثبتشده در سال ۲۰۲۱ به ۸۶ درصد رسیده بود.
گزارشهای آمار و ارقام رصدخانه ایمنی جادههای اروپا، با استفاده از دادههای CARE برای سال ۲۰۲۳
خطرهای متفاوت در سنین مختلف
دادهها همچنین نشان میدهند که خطرات ایمنی جادهای در مراحل مختلف زندگی افزایش مییابد، اما دلایل این خطرات لزوماً یکسان نیست. افراد جوان در برخی از انواع تصادفات خودرو سهم قابلتوجهی دارند. در اتحادیه اروپا، افراد ۱۵ تا ۲۴ ساله بیشترین سهم را در میان رانندگان کشتهشده در تصادفات تکخودرویی داشتند. از سوی دیگر، در همین اتحادیه، از سال ۲۰۲۰ افراد ۶۵ ساله و بالاتر بهطور متوسط ۲۹ درصد از کل تلفات جادهای را تشکیل دادهاند.
در مورد جوانان، الگوی مشابهی را میتوان در صربستان مشاهده کرد؛ نمونهای نسبتاً جدید از یک کشور خارج از اتحادیه اروپا که عضو نظام کارت سبز است و اطلاعات تفصیلی درباره سن و نوع کاربر جاده در آن وجود دارد. در سال ۲۰۲۴، بالاترین نرخ تلفات جادهای در صربستان در میان افراد ۱۸ تا ۲۰ ساله ثبت شد که بیشتر آنان بهعنوان سرنشین خودروهای سواری جان باخته بودند. این نمونه ملی، یافته گستردهتر اتحادیه اروپا را تأیید میکند که کاربران جوان جاده، بهویژه در تصادفات مربوط به خودروها، آسیبپذیری بیشتری دارند. اما در مورد عابران پیاده و دوچرخهسواران، الگوی سنی کاملاً متفاوت است. در سال ۲۰۲۳، ۵۱ درصد از عابران پیاده جانباخته در اتحادیه اروپا ۶۵ ساله یا بیشتر بودند. نرخ مرگومیر عابران پیاده در میان سالمندان بیش از دو برابر افراد ۲۵ تا ۶۴ ساله و پنج برابر افراد زیر ۲۵ سال بود.
نیمی از دوچرخهسواران جانباخته نیز ۶۵ ساله یا بیشتر بودند. سهم سالمندان از تلفات دوچرخهسواران از ۴۳ درصد در سال ۲۰۱۳ به ۵۰ درصد در سال ۲۰۲۳ افزایش یافت، در حالی که سهم دوچرخهسواران جوان و میانسال کاهش پیدا کرد. بنابراین دادهها نشان میدهند که افراد جوان بیشتر در برخی انواع تصادفات وسایل نقلیه موتوری آسیب میبینند، در حالی که افراد مسن سهم بسیار بیشتری از تلفات مربوط به پیادهروی و دوچرخهسواری دارند. این تفاوتها هنگام تدوین سیاستهای ایمنی جادهای اهمیت زیادی دارند.
خطر با شیوه جابهجایی افراد تغییر میکند
سرنشینان خودرو بزرگترین گروه در میان تلفات جادهای بودند. در سال ۲۰۲۳، ۹٬۰۰۷ نفر از سرنشینان خودرو در اتحادیه اروپا جان باختند که معادل ۴۴ درصد از کل تلفات جادهای بود. این تعداد بین سالهای ۲۰۱۳ تا ۲۰۲۳ حدود ۱۸ درصد کاهش یافت؛ کاهشی که اندکی سریعتر از کاهش ۱۶ درصدی کل تلفات جادهای در میان همه کاربران جاده بود. رانندگان ۷۲ درصد از تلفات سرنشینان خودرو را تشکیل میدادند و ۴۱ درصد از تلفات سرنشینان خودرو در تصادفات تکخودرویی رخ داده بود.
تلفات عابران پیاده کاهش بیشتری داشت و از ۵٬۲۸۵ نفر در سال ۲۰۱۳ به ۳٬۶۹۰ نفر در سال ۲۰۲۳ رسید؛ یعنی حدود ۳۰ درصد کاهش با این حال، عابران پیاده همچنان حدود یکششم کل تلفات جادهای را تشکیل میدهند و تمرکز بالای تلفات در میان سالمندان همچنان قابلتوجه است. حدود ۷۱ درصد از عابران پیاده در جادههای شهری جان باختند، در حالی که این رقم در جادههای روستایی ۲۳ درصد بود. کاهش تلفات دوچرخهسواران بسیار دشوارتر بوده است. در سال ۲۰۲۳ حدود ۱٬۹۰۰ دوچرخهسوار جان باختند که معادل ۱۰ درصد از کل تلفات اتحادیه اروپا بود. تعداد تلفات دوچرخهسواران تقریباً در مقایسه با سال ۲۰۱۳ تغییری نکرد و تنها ۴ درصد کمتر از سال ۲۰۱۹ بود. در کنار این پیشرفت اندک، سهم دوچرخهسواران سالمند در میان جانباختگان همچنان افزایش یافته است.
وسایل نقلیه موتوری دوچرخ نیز چالش دیگری در زمینه ایمنی جادهای ایجاد میکنند.
در سال ۲۰۲۳، ۳٬۵۳۲ موتورسوار جان باختند که معادل ۱۷ درصد از کل تلفات جادهای اتحادیه اروپا بود. این رقم عملاً نسبت به سال ۲۰۱۳ تغییری نکرده است. تلفات مربوط به موتورسیکلتهای سبک (موپد) با کاهش ۳۴ درصدی به ۴۹۶ مورد رسید، اما تلفات موتورسیکلتها همچنان تقریباً ثابت باقی ماند. در همین میان، بیش از یکسوم موتورسواران جانباخته، یعنی ۳۶ درصد، در تصادفات تکخودرویی جان خود را از دست دادند. بنابراین، در حالی که تلفات عابران پیاده و سرنشینان خودرو کاهش یافته است، در مورد دوچرخهسواران و موتورسواران پیشرفت بسیار کمتری حاصل شده است.
بُعد اجتماعی ـ اقتصادی
خطرات جادهای همچنین تحت تأثیر محل و شرایط زندگی افراد قرار دارد. پژوهشهایی که شورای ایمنی حملونقل اروپا (ETSC) به آنها اشاره کرده است، وجود یک رابطه اجتماعی ـ اقتصادی را نشان میدهند: افراد ساکن در جوامع محروم ممکن است نسبت به ساکنان مناطق مرفهتر، با خطر بیشتری برای کشته یا بهشدت مجروح شدن در تصادفات جادهای مواجه باشند.
خانوارهای کمدرآمد ممکن است وابستگی بیشتری به پیادهروی، دوچرخهسواری، موتورسیکلت، حملونقل عمومی یا خودروهای قدیمیتر داشته باشند. مناطق محروم همچنین ممکن است با مشکلاتی مانند ترافیک سنگین، گذرگاههای ناایمن، مسیرهای محافظتشده کمتر و کمبود اقدامات کاهش سرعت خودروها مواجه باشند. میزان قرارگرفتن افراد در معرض خطر به دلیل شغل نیز عامل دیگری است؛ بهویژه برای رانندگان حرفهای، پیکها و موتورسواران خدمات تحویل کالا و افرادی که شبها یا تحت فشار زمانی کار میکنند. کودکان ممکن است بهطور ویژهای تحت تأثیر این شرایط قرار بگیرند. پژوهشهایی که ETSC جمعبندی کرده نشان میدهد کودکان در مناطق محروم ممکن است حتی پس از در نظر گرفتن تفاوت میزان حضور در معرض خطر، با خطری حدود سه برابر بیشتر برای آسیبدیدگی بهعنوان عابر پیاده نسبت به کودکان مناطق مرفه مواجه باشند. میزان دقیق این تفاوت ممکن است از کشوری به کشور دیگر تغییر کند، اما این یافته نشان میدهد که ایمنی جادهای تنها یک مسئله حملونقلی نیست؛ بلکه موضوعی مرتبط با عدالت اجتماعی نیز هست.
این ارقام چه معنایی دارند؟
اگرچه اتحادیه اروپا قویترین مجموعه دادههای هماهنگ و قابلمقایسه را در اختیار دارد، الگوهای اساسی مشاهدهشده میتوانند در سراسر نظام کارت سبز نیز مطرح باشند. نمونههای ملی نشان میدهند که غلبه تلفات مردان بسیار فراتر از مرزهای اتحادیه اروپا دیده میشود. در عین حال، تفاوت در میزان استفاده از وسایل نقلیه و گروههای سنی مختلف باعث میشود هر کشور الگوی خاص خود را از خطرات جادهای داشته باشد. برای مثال، در مراکش، وسایل نقلیه موتوری دوچرخ در سال ۲۰۲۲ مسئول ۴۰ درصد از تلفات جادهای بودند؛ در مقایسه با ۲۳ درصد برای سرنشینان خودرو و ۲۵ درصد برای عابران پیاده.در صربستان، بزرگترین گروه مربوط به سرنشینان خودرو بود که ۴۸ درصد از تلفات را تشکیل میدادند و پس از آن عابران پیاده با ۲۲ درصد قرار داشتند.
مهمترین نکته این است که آمار کلی تلفات، چندین مشکل متفاوت و مجزای ایمنی جادهای را پنهان میکند.
دادهها بهروشنی نشان میدهند که میزان خطر در میان گروههای جمعیتی مختلف یکسان نیست.
این موضوع باید مورد توجه همه کسانی قرار گیرد که دغدغه ارتقای ایمنی جادهها را دارند. گروههای مختلف با سطوح متفاوتی از خطر مواجهاند و به همین دلیل، اگر بخواهیم جان افراد بیشتری را نجات دهیم، راهکارهای دقیق، هدفمند و متناسب با شرایط هر گروه، همواره ضروری خواهند بود.
منابع:
Bibliography
- European
Commission. (2026). Report on the Implementation of the EU Road Safety
Policy Framework at the Mid-Point. COM (2026) 77 final, 13 February
2026. Brussels: European Commission: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:52026DC0077
PDF: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=COM:2026:77:FIN - European Commission. (2025). Facts and Figures: Gender. European Road Safety Observatory, Directorate-General for Mobility and Transport. Brussels: European Commission : https://road-safety.transport.ec.europa.eu/document/download/1e7b4666-fb5c-435e-bc45-82ed910d3549_en?filename=ff_gender_2025.pdf
- European Commission. Facts and Figures. European Road Safety Observatory, Directorate-General for Mobility and Transport: https://road-safety.transport.ec.europa.eu/european-road-safety-observatory/data-and-analysis/facts-and-figures_en
- European Commission. Road Safety Dashboard: https://dashboard.tech.ec.europa.eu/qs_digit_dashboard_mt/public/extensions/MOVE_CARE_public/MOVE_CARE_public.html
- European Commission. (2025). Annual Statistical Report on Road Safety in the EU 2025. European Road Safety Observatory, Directorate-General for Mobility and Transport. Brussels: European Commission: https://road-safety.transport.ec.europa.eu/european-road-safety-observatory/statistics-and-analysis-archive/annual-accident-report_en
- European Commission. CARE Database: Road Crashes Resulting in Death or Injury.Directorate-General for Mobility and Transport: https://dashboard.tech.ec.europa.eu/qs_digit_dashboard_mt/public/extensions/MOVE_CARE_public/MOVE_CARE_public.html
- European Transport Safety Council. (2025). Road Safety Disparities Linked to Socioeconomic Factors. ETSC, 21 February 2025: https://etsc.eu/road-safety-disparities-linked-to-socioeconomic-factors/
- United Nations Economic Commission for Europe. (2023). Statistics of Road Traffic Accidents in Europe and North America, Volume LVII. Geneva: United Nations, ECE/TRANS/342: https://unece.org/transport/publications/2023-statistics-road-traffic-accidents
- World Health Organization. (2023). Global Status Report on Road Safety 2023. Geneva: World Health Organization: https://www.who.int/teams/social-determinants-of-health/safety-and-mobility/global-status-report-on-road-safety-2023
- World Health Organization. (2023). Global Status Report on Road Safety 2023: Morocco Country Profile. Geneva: World Health Organization: https://cdn.who.int/media/docs/default-source/country-profiles/road-safety/road-safety-2023-mar.pdf?download=true
- International Transport Forum. (2023). Morocco: Road Safety Country Profile 2023. Paris: OECD Publishing/International Transport Forum: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/morocco-road-safety.pdf
- International Transport Forum. (2025). Serbia: Road Safety Country Profile 2025. Paris: OECD Publishing/International Transport Forum: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/serbia-road-safety.pdf
- Transport Community Permanent Secretariat. (2025). Preliminary Data on Road Fatalities for 2024: https://www.transport-community.org/wp-content/uploads/2025/05/PRELIMINARY-DATA-ON-ROAD-FATALITIES-FOR-2024.pdf
- Transport Community Permanent Secretariat. (2025). Road Fatalities for 2024: Western Balkans Road Safety Observatory: https://www.transport-community.org/wp-content/uploads/2025/11/Road-Fatalities-for-2024-Transport-Community.pdf
- UK Department for Transport. (2025). Reported Road Casualties Great Britain: Annual Report 2024. London: Department for Transport: https://www.gov.uk/government/statistics/reported-road-casualties-great-britain-annual-report-2024/reported-road-casualties-great-britain-annual-report-2024
Turkish Statistical Institute. (2025). Road Traffic Accident Statistics, 2024. Release no. 54056, 7 May 2025. Ankara: TurkStat: https://data.tuik.gov.tr/en/press/54056